5月8日，日本汽車業(yè)巨頭豐田公布了一份亮眼的財報。
財報顯示，今年1-3月，即豐田2023財年的第四季度財報營收同比增長14%，達到11.073萬億日元；營業(yè)利潤增長78%，達到1.11萬億日元，高于分析師平均預期的7473億日元；凈利潤更是同比飆升80%，達到9977億日元，遠高于預估的7544億日元。
得益于四季度出眾的發(fā)揮，豐田在2023財年全年營業(yè)利潤總額共計達到5.35萬億日元（約合345億美元），這也創(chuàng)下了日本企業(yè)年度營業(yè)利潤首次超過5萬億日元的里程碑。
豐田為何賺錢
事實上，早在今年一季度銷量發(fā)布時，外界便推測豐田將實現超高的營收及利潤增長。
作為豐田汽車公司的新任社長，佐藤恒治（Koji Sato）雖然相較前任社長豐田章男（Akio Toyoda）有著在電動化層面更為激進的思路，但在其任職的第一年中，燃油車無疑仍是豐田制霸全球汽車銷量的關鍵。
在2023財年中，豐田全球銷量約為1030.95萬輛、產量約為997.17萬輛，均創(chuàng)下歷史新高。
顯然，走出新冠疫情后的全球經濟復蘇以及半導體供應不足的緩解，都令這家全球銷量規(guī)模最大的汽車公司吃到了紅利。尤其是集團旗下的豐田與雷克薩斯品牌，已經在疫情之后實現了連續(xù)三年的同比上升態(tài)勢。
此外，在電動化方面，豐田的電動化汽車產量也從前一年的280萬輛上升到2023財年的近390萬輛，其中混合動力（HEV）汽車的全年銷售量為近360萬輛；其次是插電式混合動力（PHEV）汽車的14萬輛，而純電動（BEV）汽車則占豐田全球銷量的1%，約為11.7萬輛。
從技術層面來看，HEV作為豐田目前的核心技術，其盈利能力也遠超燃油車與純電產品。
面對2023年純電動車在全球范圍內的降溫，強如特斯拉的利潤率下滑，令ALL IN EV的海外車企們重新意識到了混動技術在電動化轉型過程中的重要性。
尤其在豐田海外銷量最高的美國市場，2023 年美國混動車銷量首次突破100萬輛，同比增長 76%。去年年底，美國混動車的銷量甚至已經超過了電動車。
這種車市的變革，令早早手握HEV技術，并將之輸出至海外市場的以豐田為首的日系HEV派系得到了最大發(fā)揮空間，目前豐田在美國已經推出26款混動車型。數據統(tǒng)計，去年豐田的銷量中有三成是混動車型，銷量高達65.7萬輛。在這種銷量熱度下，部分混動車型甚至要高額加價才能提車。
最后的狂歡？
值得注意的是，豐田公司并未達成該財年在全球銷售1040萬輛汽車、生產1010萬輛汽車的目標。這似乎也預示著豐田正在迎來經濟復蘇后最后的狂歡。
豐田汽車公司社長 佐藤恒治
盡管上個財年有著極其亮眼的表現，但對于2024財年的預期，佐藤恒治卻給自家潑了一盆涼水。這位CEO承諾，該集團今年將專注于“鞏固其地位”。公司預計，在截至2025年3月31日的財年中，豐田年度利潤將下降近20%，營業(yè)利潤則將下降19.7%，至4.3萬億日元。
豐田汽車對此解釋稱，這一預測是基于公司對于未來一年的多項投資計劃。其中，3800 億日元的“人力資本”投資占據了相當大的比重。這部分資金將主要用于支持供應商和經銷商的勞動力成本，以及推動公司“多途徑”戰(zhàn)略的實施。
而在下一財年中，豐田還將在電動汽車和人工智能技術領域投資1.7萬億日元（合110億美元），從而與競爭對手展開競爭。
不只是豐田自身失去了自信，同樣對豐田前景表達擔憂的還有一眾分析師。
東京里昂證券（CLSA）亞洲汽車分析師克里斯托弗·里希特（Christopher Richter）表示，“今年不會再有這樣的增長了，因為去年的情況非同尋常，芯片短缺的問題已經結束，疫情也已經結束，世界恢復了正常。汽車行業(yè)不是一個能夠長期支持這種增長速度的快速增長行業(yè)。”
可以預見的“絆腳石”
但相較于佐藤恒治帶有“戰(zhàn)略色彩”的示弱，以及分析師對于大環(huán)境本身的推論外，豐田所要面臨的問題，或許仍在于銷量本身。
去年針對未完成的產銷目標，豐田彼時將此結果歸咎于在中國的銷售競爭加劇、大發(fā)公司違規(guī)操作的不良影響以及亞洲經濟復蘇乏力。
而這些原因，才是豐田在下一財年甚至更遠的未來，能夠預見的財務“絆腳石”。
1.接二連三的聲譽打擊
一直以來，豐田都以日系“工匠精神”在海外市場構筑品牌標簽。然而，自2022年以來，豐田卡車制造子公司日野汽車因篡改排放認證；小型車子公司大發(fā)汽車因被發(fā)現在側面碰撞安全測試中作弊；因豐田工業(yè)公司提供的發(fā)動機未經正確功率和扭矩測試而暫停全球10款車型的發(fā)貨等等事件，均損害著豐田集團在全球市場的聲譽。
由于多次出現問題后豐田管理層的多次鞠躬致歉，豐田也因此在海外輿論中被冠以了“躬匠精神”的諧音梗。
盡管目前豐田尚未表現出因子公司質量和聲譽問題導致的銷量受損，但旗下公司多次的停產，則直接地影響到了豐田預期的產銷業(yè)績。
2.銷量增速過猛
正如分析師所提到的，2020年以來全球范圍內的疫情以及電動化的興起導致的芯片短缺問題，始終困擾著全球車企的銷量。
但2023年以來，上述問題的解決，令世界汽車銷量重新回到了8901萬輛，同比增長13%，接近歷史高位。在此期間，豐田穩(wěn)定的產品線以及對全面電動化變革的遲緩與抵觸，恰恰成了其市場銷量穩(wěn)定增長的基礎。
然而隨著全球汽車銷量的逐步穩(wěn)定，以及世界各國對于產業(yè)電動化轉型的堅定，在存量競爭時代，豐田旗下的燃油車與HEV車型，也將逐步面臨與全球各國車企趨于成熟的電動化產品競爭的態(tài)勢。
3.不穩(wěn)定的匯率
去年三季度，豐田就被指出財報銷售額、利潤等數據好看也受到日元貶值的影響。根據匯率走勢來看，日元對美元匯率去年3月1日的0.008175僅一年便下跌至0.007322，跌幅超過10.4%。
而在豐田的全球銷量占比中，2023財年豐田的海外銷量則達到877.96萬輛，占比超過85%。
得益于持續(xù)降低的匯率，日系車企在出口時，也能夠利好其將海外資產轉換為更多日元匯入統(tǒng)計。
截至5月9日發(fā)稿，日元對美元匯率仍在進一步下跌至0.0064，來到歷史低點。盡管日元匯率的持續(xù)降低或將為豐田今年的財報帶來進一步的美化，但如果日本呈現出經濟復蘇帶來日元匯率的大幅反彈，那么豐田的財報恐怕也將因此受損。
4.日趨激烈的競爭壓力
2023年，中國首次超越日本成為全球第一的汽車出口國，這也意味著日系車賴以生存的海外市場，迎來了一位強勁的對手。
從去年開始，全球各大車展上頻繁出現的中國車企身影，正在成為全球汽車市場的新縮影。在今年4月結束的曼谷車展上，車展主辦方Grand Prix給出的數據表明，中日兩國在這次車展上的競爭的確接近于平分秋色。
這次車展現場預訂量TOP 5車企中，比亞迪和名爵來自中國，分別排在第二和第四，豐田、本田、三菱分列第一，第三和第五。
此外根據東盟汽車聯(lián)合會的數據，在日系主要出口的東南亞六國中，自2018年以來，日系車的市場份額從24.1%降至20%，而中國品牌則從38.9%上升到44.6%。業(yè)內人士認為，新能源汽車領域的競爭是日系車市場份額下降的重要原因。
而相同的問題也存在于歐洲、中東、非洲與南美等地區(qū)。目前，全球各國均處在電動化轉型的關鍵階段，隨著歐洲等國對于燃油車禁售的落實，以及南美、中東對于電動車產業(yè)的重視，目前仍在電動化轉型上不緊不慢的豐田注定需要一次全面的電動化改革以應對全球市場的變化。
5.電動化轉型猶豫不決
盡管佐藤恒治已經計劃對豐田進行大刀闊斧的電動化轉型，但作為豐田章男的親傳弟子，以及后者仍身為豐田汽車董事長的職位，佐藤恒治的電動化改革究竟能否順利還尚未可知。
更重要的是，豐田過往在電動化領域的轉型始終與全球節(jié)奏格格不入。從技術路線來看，既不同于歐美車企的ALL IN EV計劃，也不同于中國車企“放養(yǎng)式”的各個路線內卷，豐田始終強調自己是為了滿足多種客戶的不同需求，氫燃料、混合動力和純電汽車三條腿走路。
然而，在對待三種技術路線的實際投入比例和態(tài)度上，豐田內部卻始終無法統(tǒng)一。
