無人駕駛是當(dāng)前最熱門的細(xì)分賽道之一，不少公司也從技術(shù)概念走向探索商業(yè)閉環(huán)的新階段。
在8月30日至9月1日舉辦的2024亞布力企業(yè)家第二十屆夏季年會上，AutoX創(chuàng)始人、CEO肖健雄在演講中提到，中國作為全球最大的汽車市場和出行市場，發(fā)展無人駕駛擁有得天獨(dú)厚的優(yōu)勢，但是“沒有任何一臺中國無人車擁有牌照”，也是當(dāng)下的痛點(diǎn)。
公開資料顯示，AutoX專注于L4級別無人駕駛，公司于2016年在美國硅谷創(chuàng)立，后在2018年于深圳建立中國總部，截止目前，已在深圳、上海、杭州、廣州、北京、硅谷六大一線城市獲得了全無人牌照。
肖健雄指出，眼下汽車3.0時代正在加速到來。汽車行業(yè)是一個非常龐大的工業(yè)賽道。回顧汽車工業(yè)發(fā)展歷史，100年前福特創(chuàng)立了福特汽車，整個社會進(jìn)入了汽車1.0時代；約25年前，馬斯克成立特斯拉，以電動汽車為主角的汽車2.0時代隨之到來。
“我們認(rèn)為，汽車2.0時代的尾聲、汽車3.0時代正在加速到來，這是行業(yè)的趨勢。”在肖健雄看來，電動汽車加上簡單的智能化不叫汽車3.0，“頂多算汽車2.1或2.5”，汽車3.0是完全無人駕駛、把人徹底去掉，而不是簡單的L2輔助駕駛。
“比如接送小孩，完全可以把小孩送進(jìn)車?yán)铮囎幼詣娱_到學(xué)校，老師在學(xué)校門口把小孩接下來。”肖健雄這樣描述他眼中的汽車3.0時代圖景。
在無人駕駛的賽道上，Robotaxi是率先探索商業(yè)落地的一個細(xì)分領(lǐng)域，進(jìn)化到了“全域無人”運(yùn)營的階段。
根據(jù)AutoX官方信息，公司也是國內(nèi)首批獲準(zhǔn)在多個一線城市中心城區(qū)“持證上崗”的企業(yè)，在深圳市中心多CBD區(qū)、杭州市中心多CBD區(qū)、廣州CBD海珠區(qū)、上海核心區(qū)浦東區(qū)、北京“三環(huán)”主城區(qū)，獲準(zhǔn)開展完全無人駕駛商業(yè)化、完全無人駕駛測試、自動駕駛載人測試等工作。
肖健雄認(rèn)為，對于無人駕駛行業(yè)而言，最大的一個挑戰(zhàn)在于缺乏全國性的正式立法，車輛沒有正式的牌照，從立法層面來看無法支持合規(guī)的規(guī)模商業(yè)化。
“所以唯一能做的就是用自有車輛進(jìn)行研發(fā)，盡管可以研發(fā)，但是也沒有途徑變現(xiàn)、商業(yè)化。例如在廣州黃埔區(qū)，有一些區(qū)域可以搭乘無人車，但是大眾沒法買一臺回家，因為沒法上牌。” 肖健雄說。
自動駕駛是一個對政策依賴度很高的領(lǐng)域，相關(guān)業(yè)務(wù)展開也離不開牌照獲取。從已發(fā)放的牌照類型來看，自動駕駛牌照主要分為三大類別，包括測試牌照、試運(yùn)營牌照以及全無人牌照。此外，根據(jù)測試及運(yùn)營權(quán)限，還有更細(xì)的分類，例如示范運(yùn)營牌照和商業(yè)運(yùn)營牌照等，這些分類可能因地區(qū)而異。
2023年，工信部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，多家車企獲得L3級自動駕駛測試牌照，包括奔馳、寶馬、智己、長安、極狐、深藍(lán)、阿維塔、賽力斯、比亞迪等品牌。
不過，肖健雄提到，目前頒發(fā)的所謂自動駕駛牌照，就像打印的一張紙，是一個臨時的牌照，可以支持研發(fā)、測試，但是沒辦法支持商業(yè)化。
他指出，臨時牌照存在幾方面問題，影響最嚴(yán)重的是無法支持車輛的買賣，無人車在這樣一個法律體系下，不能進(jìn)行商品交易，“任何不能買賣的東西不叫商品，無法買賣的無人車不是一個有價值的資產(chǎn)。”
另一方面，臨時牌照只頒發(fā)給車輛的使用方，而不是頒發(fā)給車的來源，車的來源可能是車企，可能是自動駕駛技術(shù)提供方。肖健雄提及，如果換個使用方，比如換個車主，車主不能以個人名義擁有一臺無人車，必須先注冊一家公司，并花巨額費(fèi)用請技術(shù)人員去考試，才能獲得一個臨時的牌照，而且臨時牌照會過期，要想續(xù)牌的話，還得重復(fù)一遍上述的步驟。
今年6月，工業(yè)和信息化部等四部門發(fā)布《進(jìn)入智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)聯(lián)合體基本信息》，使得首批9家車企獲得開展L3自動駕駛上路通行的許可。
值得關(guān)注的是，首批進(jìn)入試點(diǎn)的企業(yè)并非單獨(dú)車企，而是一家車企對應(yīng)一個使用主體共同組成“聯(lián)合體”，即9家車企負(fù)責(zé)生產(chǎn)符合L3、L4級別的產(chǎn)品，測試則由相關(guān)平臺提供。
以廣東為例，廣汽乘用車和比亞迪為入選車企，對應(yīng)的使用主體為車企旗下的網(wǎng)約車平臺祺宸科技和東潮出行。
肖健雄認(rèn)為，這種模式就反映了牌照跟使用方強(qiáng)綁定的問題，從某種程度上，也反映了在我國，“無人車不是車的一種，法律層面并沒有得到認(rèn)可。”
“無人駕駛應(yīng)該是一個車輛的功能，跟車輛強(qiáng)捆綁，而不是跟使用方強(qiáng)捆綁，它不是一個司機(jī)駕照。”肖健雄強(qiáng)調(diào)，“這是一個財產(chǎn)所有權(quán)的問題，由于車輛沒法上牌、沒法交易，所以財產(chǎn)所有權(quán)、資產(chǎn)歸屬權(quán)沒法得到解決。如果能讓無人車真正地上牌，那將極大解鎖這個市場的潛力。”