今年上半年，不管整個汽車市場出現(xiàn)了多少亂象，價格戰(zhàn)裹挾著輿論戰(zhàn)，對在局者造成多重困惱，或是市場本身出現(xiàn)的發(fā)展裂痕令所有人深感焦慮，有一點還是很明確的，新能源車市場滲透率在得到不斷提升的同時，消費者對于新能源車的態(tài)度已然有了極大改觀。

而這一切的發(fā)生，幾乎讓人斷定，市場轉(zhuǎn)型的進程已然是沿著我們設想的速度向前掘進著。尤其是在中國，“新能源車就是未來”的認知，只會在這一輪又一輪的市場更替下愈加被加深。

但話到此處，隨著整個新能源車市也開始出現(xiàn)分化，我們不得不提出一個新的疑問，如果將純電動車單獨從新能源車的矩陣中拎出來，事情又是否仍按照這個勢頭進行下去呢？

簡單來說，盡管新能源車的市場滲透率節(jié)節(jié)攀升，論純電車的銷量增速卻和這一趨勢產(chǎn)生了一定的落差。大量混動新車的出現(xiàn)，在造就新能源市場盛世之余，似乎也令外界忽略了純電車往后發(fā)展的桎梏。

 

在過去的7月，整個中國市場共計賣出了87.8萬輛新能源車，同比增長36.9%，確實不假，可細細一看，純電動車的增長率大幅落后于綠牌混動車，只能說明一個問題，中國新能源市場的火熱，有著太過強烈的自我特色。在這一番亮眼表現(xiàn)的背后，市場日趨現(xiàn)實的變化過程，很值得我們深思。

長久以來，我們總是認為，因為行業(yè)對于電動化轉(zhuǎn)型的急切要求，中國電動車制造商的實力早早站上了市場頂峰，消費者對于電動車的理解更是遠超其他各個國家。隨著新的業(yè)態(tài)形成，中國新能源車市所走出的每一步都會令全行業(yè)為之側目。

那如今看來，這個市場很可能只是走出了一條極具中國特色的發(fā)展之路，是否如我們所暢想的那樣可以一個完美的轉(zhuǎn)型身姿在全球市場上成為藍本，還需要一段時間的演進。

市場分化漸顯

當前，中國車市正在加速去發(fā)動機的速度很是感人。

都以為，在車市開始被新能源車快速滲透的當下，市場規(guī)模又沖著年銷2500輛以上的水平而去，中國的新能源產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進入到一個靠規(guī)模化取勝的新階段。發(fā)生在市場上的一切都在訴說著，全球車業(yè)的轉(zhuǎn)型中心正在植根中國。

 

再一個，當頭部自主車企一邊總以自己的方式宣布中國汽車將由本土企業(yè)所執(zhí)掌，另一邊靠著三電技術的大棒驅(qū)逐著那些合資品牌，我們確實沒有理由對新能源產(chǎn)業(yè)的發(fā)展給出自己的疑問。

而從去年的上海車展開始，眼看所有外資車企仍跟不上中國車市的進化速度，幾乎沒有人會說，事關中國汽車的未來不會就此改寫。只是，走到今天，當一切都在向好發(fā)展時，眼睜睜看著新能源車市全靠綠牌混動車撐了起來，也真不知作何感想。

當然，純電動車銷量放緩的勢頭，還真不是突然到來的。

都不說，今年又有多少海內(nèi)外造電動車的新勢力陷入停擺，單單就特斯拉，鑒于其銷量增速從2021年至2023年從巔峰近90%跌到40%附近，今年就接連取消了要在泰國、馬來西亞等地建廠及其他投資。即便是對于看似敲定的墨西哥建廠計劃，特斯拉都表示要推遲到美國大選后再做定奪。

作為行業(yè)龍頭的特斯拉尚且如此，那是否還有純電車廠商能獨自威風呢？想必，答案一定是否定的。