近期，百度旗下的“蘿卜快跑”在武漢等城市試運營，引發了軒然大波。
僅看網絡輿情反對者眾，他們認為這是資本對底層勞動者的又一次“收割”，近1000萬的士司機（網約車696萬、出租車280萬）將被無人駕駛出租車替代，面臨失業風險和收入困境。
也有不少支持者，其中一些體驗者稱，“蘿卜快跑”好處多多，打車價格低廉，車內沒有煙味異味，不用看司機臉色，沒有與司機沖突的風險。一些支持者還指出，長期壟斷的出租車行業早就應該被打破，誰也無法阻擋技術大勢。其中觀點含有加速主義思想。
當然，憂慮者也不少，比如無人駕駛出租車的安全性如何，如果出現交通事故誰來負責，是否存在特許經營的壟斷，如何解決大量出租車司機失業的問題，等等。
其實，在這個問題上，最值得關注的不是資本與勞動的對立，而是政府應該做什么。
本文從市場調節與政府行為的角度探討新技術應用的社會問題。
技術帶來什么
自遠古人拿起木棍狩獵開始，工具和機器對勞動者的替代就開始了，但是萬年來新技術的應用反而創造了更多的就業和消費福利。
只是每當新技術大規模應用，都容易引發技術性失業的擔憂。這里有立場的差異，沒人愿意看到自己的工作被機器替代；也有人為抬高交易費用導致就業修復困難的問題；還有對新技術沖擊的不確定性后果的擔憂。
新技術創造新就業，這個大邏輯應該是沒問題的。不論從經濟學邏輯，還是歷史數據都論證了這一點。但是，這個過程到底是怎么發生的？
一些人很疑惑，一輛無人駕駛出租車替代了一輛有人駕駛的出租車，除了少了一個司機什么都沒增加，怎么會增加就業呢？如果全部替代，全國接近1000萬的士司機失業。如果隨著技術成熟，無人駕駛公交車、貨車、快遞車、外賣車都投放到市場上，那么司機、快遞員和外賣員等潛在失業規模群體之大可以想象。圍繞著他們服務的餐飲、物業等服務業就業人群的失業群體更為廣泛。
但是，法國古典自由主義經濟學家巴斯夏告訴我們需要看到“看不見的”。在新技術應用時，被技術替代的失業群體是容易看到的，但是新技術創造的就業崗位是不太容易看到的或預測到的。
古典（新）主義經濟學家提供了一個很好的邏輯，那就是市場的補償機制，有這么幾種補償機制：
比如，新機器補償機制。無人駕駛汽車替代傳統汽車，前者所創造的工作崗位補償了被技術進步排擠的就業。
蘿卜快跑需要配備安全員，現在武漢配備了200名安全員，同時每三輛車還需要配備一個遠程監控操作員。安全員和遠程監控操作員就是新技術催生了新崗位。當然，隨著無人駕駛技術進步迭代，安全員和遠程監控操作員配比也會下降，但是軟硬件技術工程師的崗位也會增加。
比如，價格下降補償機制。無人駕駛之所以能夠替代傳統汽車，是因為其具有效率，降低了價格，提升了性價比，總之增加了消費福利。消費福利增加可以促進其它需求增加，進而擴大產出和就業，實現補償。
普通城市居民是邊際消費傾向比較高的群體，他們使用無人駕駛汽車節省的費用（消費者剩余），大概率也會用于消費，比如去餐廳吃飯、買玩具，這也就擴大了餐飲和玩具行業的就業。
比如，新投資補償機制。如果無人駕駛推動了需求增加，反過來會帶動投資增加，新技術量產階段帶來的豐厚利潤往往會驅動企業擴大投資，進而創造新的就業。這一機制被稱為 “熊彼特效應”。
比如，收入增加的補償機制。由于無人駕駛等技術進步帶來成本下降、收入增加的好處，被工人、雇主分享，工資、利潤都得到提高，產生收入效應，進而帶動其它消費和投資增加。
值得理解的是，工業部門的技術進步確實制造了大量的工人失業，但是這些被技術替代的工人，后來大多數被服務部門吸收，他們的收入不僅沒有下降反而上升。如今，歐美國家大部分就業都在服務業。為什么？
美國經濟學家鮑莫爾對此有著深入分析。原因是工業部門技術進步快、效率提升快，工業部門的收入往往外溢到服務部門，擴大了服務部門的需求和就業，進而吸收了被工業技術進步淘汰的工人。由于工業部門技術不斷進步，需求始終保持旺盛，而服務部門供給效率難以通過技術替代來提升，結果便是勞動工資顯著上升。
當然，這并不是說技術進步對失業群體是好事，而是說技術進步在領先部門可以產生收入效應，在市場補償機制作用下，進而在其他部門創造更多的就業和收入。
以上分析的是，在市場能夠自由運行的狀態，技術進步帶來的短暫性、結構性失業也會被市場的補償機制所燙平。早期古典主義經濟學家支持這一主張。
但是，市場一旦被限制，補償能力下降，失業、收入問題和社會沖突就會增加。上世紀前30年發生了兩件事情，改變了經濟學家的觀念。
第一件事情是美國1919—1925年間生產率數據的第一次公開。這一數據表明，這個時期美國生產率（即每個工人的平均產出）提高了59%，而與此同時就業率大幅度下降。面對這一反常現象，經濟學家推測技術性失業的存在。早在20世紀初，凱恩斯象征性地提到了“技術性失業”，他指出“我們正在為一種新的疾病所苦惱。”
第二件事情就是1930年代的大蕭條——真正讓經濟學界重視失業問題并引發第一次大爭論。大蕭條到來，經濟崩潰，失業大增，這意味著市場的失靈，市場補償機制不起作用。
為什么市場補償機制會崩潰呢？
在現實中，貨幣制度、財政制度、勞動制度、權力壟斷等，都有可能阻礙價格機制充分發揮，從而阻斷或減少失業工人再吸收，破壞市場的調節機制和補償機制，造成技術性失業。換言之，不是市場失靈，而是政策性、制度性以及人為的因素阻礙了市場修復。
當今天面對無人駕駛可能帶來的結構性失業時，我們需要警惕的不是技術創新和應用，而是哪些因素在阻礙著市場。
最值得討論的是，政府在其中應該做些什么。
政府該做什么
面對這個問題，國內外都有很多人把討論焦點搞錯了，把矛盾指向人機沖突，主張打擊資本，保護勞動者和弱勢群體，守護社會倫理和底線。有人還分出了受益群體與失業群體，認為是技術領先部門與服務業就業部門之博弈。
看了上面的市場補償機制，你會發現，在充分競爭的市場中，資本與勞動者并非對立。在市場補償機制的作用下，資本可以促進就業，技術領先部門的收入效應可以擴大服務部門的就業。
討論的焦點不要被帶偏離了，我們最值得關注的是，面對技術創新與應用，政府應該做些什么。
首先，政府需要支持技術創新和應用，不能因存在結構性失業和新技術沖擊的不確定性風險而干預市場。
鮑莫爾曾在《資本主義的增長奇跡－自由市場創新機器》中指出，也許人們都有創新的本能，但這些企業家創新能力卻可能因過高的稅收、政府過多的干預、過于繁雜的法律、低下的行政效率，而被引導到尋租或其他非生產性活動上去了。
當下，中國為了尋求技術突破，在低空經濟、無人駕駛等領域都在突破一些管制，以推進新技術的落地。所以，在某些技術應用領域，中國政府比歐美日更加支持與鼓勵。
但是，由于人為導致的交易費用很高，無人駕駛出租車等新技術應用帶來的一系列問題，不得不引起我們的重視。政府可以采取更多的措施：
第一，對于涉及到大量結構性失業或涉及公共安全的新技術應用，政府需要提出明確的計劃與應對政策，與市民開會商討，解答各類疑問，消除安全擔憂，穩定社會預期。
比如，無人駕駛的技術是否成熟？無人駕駛出租車是否有安全隱患？如何評估安全性？交通事故責任如何認定？何時試運行？何時大規模投放？投放面積多大？交通規則是否需要進一步完善？
近兩年加入網約車大軍的車主，如今他們一面臨失業風險，二面臨較大的網約車折價損失。如果政府提前公示計劃，有些人可能就不會買車開網約車而另謀職業。
第二，政府需要對網約車司機、出租車司機、外賣騎手等失業群體提供特定的失業補貼，降低結構性失業的沖擊。
對于中國來說，經濟增長核心問題在需求端，而非供給端。由于普通家庭的收入不足，技術創新帶來的費用下降進而創造的需求也是有限的。政府需要大力提高社會保障水平，尤其是提高失業金水平，將基建投資的部分支出轉移支付給失業家庭和低收入家庭，將央企的部分利潤注入社保基金，提高農村的養老金。
在歐美國家，對大公司征稅補貼窮人是一個有爭議的話題。美國擁有大概10%左右的所謂貧困人口，貧困標準是兩口之家年收入低于16247美元（近12萬人民幣），聯邦政府給他們提供補貼。通常認為，這種做法會削弱大公司的投資積極性，但從國家市場的角度去看，也有其合理的部分。這么做的目的，政治上是為了獲取選民的支持，經濟上是建立穩定的營商環境，以及維持底層購買力——可以理解為大公司對窮人讓利。
第三，政府需要對潛在的技術性失業群體提供新的技能培訓，降低摩擦成本，幫助他們更快地切換工作、重新上崗，也可以緩解“人機沖突”。這在歐美國家有比較成熟的經驗。
第四，政府需要提供公平的人機（勞動與資本）競爭環境，對無人駕駛等新技術應用可能帶來的交通事故、消費者侵害等嚴格監管，避免因新技術青睞而過度寬容、默許其侵占公共利益，從而對勞動者的競爭構成成本優勢。
另外，社會上最為敏感的是無人駕駛汽車是否涉及壟斷，并以壟斷地位來謀利。這涉及到政府對新技術準入門檻的設置，如果門檻過高，甚至只批準一兩家特許經營，這容易形成壟斷，損害消費者權益，也不利于技術進步。
正如鮑莫爾強調，增長最終依賴的是公平的規則和習慣，這些規則和習慣能夠將人們的創新能力引導到正確的方向上去，這樣才能有持續的增長。
第五，政府可以加大制度性改革、結構性改革，提高市場配置效率，降低對市場補償機制的扭曲。
技術帶來的問題，最終都要靠新技術來解決。過去幾十年，中國也出現大規模的技術替代，而這些下崗工人很多被新技術引入創造的就業增量所吸收。而內生性技術，不僅靠國際分工與協作，更依賴于國內的市場環境與制度環境。只有通過制度改革，市場更加繁榮，新技術才能不斷地涌現，進而解決技術落地所帶來的結構性問題。
總之，理論上，技術進步創造更多的就業需求，可以促進就業和消費福利的增長，但由于現實中很高的交易費用，技術性失業的現實問題是復雜的，可能導致結構性失業、摩擦成本增加以及財富結構性增強，關鍵點是政府在支持技術創新的同時給予結構性失業者提供更多幫助和補貼。
我們能做什么
新制度經濟學認為，技術創新源自制度環境。什么樣的制度有助于技術創新呢？比如，嚴格的產權界定與私產保護。不過，我們確實也看到，很多制度其實在阻礙技術創新。
這部分我想探討什么樣制度是有助于技術創新的，我們該保持什么樣的態度迎接新技術。
當新技術落地出現結構性問題時，比如結構性失業，很多人認為市場有問題，需要對市場加強監管，然后設置一系列制度，把市場管得死死的，結果問題更大、成本更高。
比如，在日本打車非常貴。為什么呢？日本人工資高嗎？如果工資高，日本人就不覺得貴，但是東京人拼命擠地鐵、輕易不打車。經濟學的直覺告訴我，這個市場肯定出了問題。
日本對出租車市場的監管是非常嚴苛的。出租車市場、出租車司機的準入門檻都很高，并且對出租車司機的開車時間有嚴格限制，目的是為了避免疲勞駕駛。這一監管制度運用到了所有運營車輛上。最大限度地保障生命安全，這樣的監管制度對不對？倫理上是非常正確的，政治上也是非常正確的，但其后果是需要為極低風險支付高昂的打車費用。如果日本人愿意支付也無所謂，正如歐洲人愿意為藍天白云支付昂貴的電費。這就是一種經濟行為與自由選擇。
在這種監管與選擇下，網約車是不可能落地日本的，互聯網在出租車領域的應用也就因此受阻。我們對比中國與美國這方面的監管制度。美國對網約車的態度是開放的，準入門檻也很低，私家車可以開網約車，真正做到了共享經濟。中國采取折衷主義，把網約車納入運營車輛監管，有一定的準入門檻，但又打破了出租車行業的壟斷。
有人提出一個具有考驗的問題：我能否買一輛蘿卜快跑，上下班負責接送我，平時幫我賺錢？
這其實就涉及到無人駕駛出租車的準入與監管問題。目前，盡管中國無人駕駛方面的技術不是最領先的，但是技術投放的政策是最開放的、最積極的，無人駕駛出租車、公交車已經在全球20多個城市試運營。不過，目前這個領域允許公司準入，但不允許個人準入，也就是個人不能買輛無人駕駛出租車幫你賺錢。
美國無人駕駛技術在全球是領先的，其政策在歐美日國家中相對開放的，谷歌無人駕駛汽車早在十多年前就上路測試和收集數據，允許特斯拉無人駕駛系統投放，但是司機不能離開駕駛位（中國允許出租車是“無人”駕駛的）。
日本的無人駕駛政策是保守的，我很難想象，無人駕駛汽車如果進入日本會怎樣。打車費用會不會大幅度下降？日本人是否對無人駕駛的安全性感到擔憂？日本大型企業和出租車司機是否反對？日本人支持還是反對？
在歐美日國家，他們對新技術可能帶來的交通風險、公共危害、失業問題、貧富差距、倫理沖擊等都極為謹慎。比如，有些議員認為網絡支付、網絡點單對老年群體是不友好的。關照弱勢群體是社會倫理的進步。
另外，歐美日國家經歷了完整的工業化階段，過去的工業技術、競爭格局、法律規則與觀念習慣形成巨大的沉沒成本，他們接受數字化技術的替代成本要比中國等新興國家高得多。
當新技術來敲門時，該如何應對？
國與國之間、企業與企業之間存在競爭，如果不允許日本的企業投放網約車、無人駕駛汽車，日本的企業只能跑到其他國家，而這方面往往是各國管控嚴苛的領域，他們未必能夠找到應用場景從而錯失新技術開發與應用的機會。
與其它領域不同的是，人工智能越應用越先進，無人駕駛汽車等依賴于大規模的數據“投喂”。只有允許技術落地或局部應用，才能輸入大量的“長尾數據”，才能不斷地改進其算法。中國廠商在算法上偏弱，但采集數據的成本相對較低。我預測，馬斯克將與中國合作，將無人駕駛技術授權國內一些大型廠商，以換取真正的無人駕駛技術市場落地。
我需要表達清楚的是，不是反對監管、安全與隱私保護，也不是無條件地支持無人駕駛汽車投放，也不是否定歐美日監管制度與文化傳統，而是探討什么樣的制度更有利于市場與技術的進步。
我們的直覺經常認為，市場越發達，風險越大，因而需要引入嚴格的監管，結果市場萎縮了，風險和成本反而更大。
比如，食品安全問題，如果媒體市場很發達，無數調查記者的眼睛就會盯著這些車輛；如果法律市場很發達，無數律師就會與消費者合作一起盯著這些企業；如果金融市場很發達，尤其是引入做空機制，做空機構和投資者就會盯著這些企業。他們的效率比監管部門更高。
又如，出租車市場，準入門檻越高，監管越嚴苛，打車費用就越貴；技術創新和新技術應用的難度就越大，效率就越低，當效率下降到一定程度風險也隨之上升。
所以，技術越先進，失業反而更少；金融越發達，風險反而更小；市場越發展，監管反而更好。
根據我的“國家市場理論”，國家與國家之間是一種市場競爭關系，國人與國人之間的觀念、制度與思想也是一種市場競爭關系。如果一個國家的制度是國民建立的，那么選擇什么樣的制度，關系到這個國家的技術創新前景，同時國民承擔相應的代價、獲取相應的收益。如果一個國家制度不是國民建立的，就要復雜得多，每個人的代價與收益并不匹配。
最后，流動性是終極解法，尤其是人的流動性。