6月27日，大眾汽車集團(tuán)、上汽集團(tuán)、大眾汽車（中國）投資有限公司、大眾汽車（中國）科技有限公司、上汽大眾在上海簽署多項(xiàng)有關(guān)上汽大眾新產(chǎn)品項(xiàng)目的技術(shù)合作協(xié)議，包括在中國開發(fā)三款插電混動(dòng)車型以及兩款純電車型。預(yù)計(jì)合作開發(fā)的新車型將自2026年起陸續(xù)推向市場(chǎng)。
協(xié)議簽署后，上汽大眾將進(jìn)一步完善新能源領(lǐng)域的產(chǎn)品布局和技術(shù)能力，產(chǎn)品型譜已規(guī)劃到2030年后。
最近幾年，隨著自主品牌新能源汽車的突飛猛進(jìn)，合資品牌的市場(chǎng)份額一步步被蠶食。2020年，德日美韓四大國別品牌的市占率總和達(dá)到60%。而到了2023年，根據(jù)工業(yè)和信息化部數(shù)據(jù)顯示，合資品牌占比就降到了40.4%。
王傳福在比亞迪2023年財(cái)報(bào)投資人溝通會(huì)上說，目前新能源行業(yè)已進(jìn)入淘汰賽，2024-2026年是規(guī)模、成本和技術(shù)的決戰(zhàn)。中國車企新能源產(chǎn)品加速投放將會(huì)蠶食合資品牌市場(chǎng)，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%。
王傳福的判斷雖說有些“王婆賣瓜自賣自夸”的嫌疑，但是合資品牌確實(shí)進(jìn)入了低谷階段。
數(shù)據(jù)顯示，2023年乘用車批發(fā)銷量排名前十中，合資品牌僅有四家上榜。
廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)曾慶洪認(rèn)為，這幾年合資車企之所以落后，主要是新能源汽車沒有搞上去。新能源滲透率普遍較低。
從60%的市場(chǎng)份額到如今的45%，合資品牌的市場(chǎng)表現(xiàn)讓業(yè)界唏噓，唱衰聲也隨之達(dá)到最大聲量。但這并不意味著，合資車企業(yè)就必須繳械投降。相反，合資車企還要收復(fù)失地。
而且合資品牌也不像社交媒體上有些非理性人群認(rèn)為的那樣不堪一擊。從上汽大眾此次新能源產(chǎn)品型譜已規(guī)劃到2030年后就能看出，合資品牌的實(shí)力不容小覷。
合資品牌的優(yōu)勢(shì)
合資品牌的優(yōu)勢(shì)在于，其在用戶基盤上有著絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)。公安部數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2024年5月底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)4.4億輛，其中汽車達(dá)3.4億輛，合資占了3億多。對(duì)于如此規(guī)模的基盤用戶，合資車企都在琢磨如何利用這個(gè)優(yōu)勢(shì)，加快新能源汽車消費(fèi)的轉(zhuǎn)化率。
今年5月，自主品牌新能源車滲透率已超過70%，合資品牌新能源車滲透率僅為7.5%。
這說明了一個(gè)問題，現(xiàn)有合資品牌的新能源車型和中國同行們相比，產(chǎn)品上確實(shí)有差距。
合資品牌的差距是全方面的，電動(dòng)化和智能化方面都是如此。
前者，我們以PHEV車型為例。大眾此前也推出過插混車型。只不過純電續(xù)航并不長(zhǎng)，在100公里以下。而中國新能源品牌的插混車型最高可到200公里，增程車型更加夸張，純電續(xù)航甚至都到300公里了
5月28日，比亞迪發(fā)布了第五代DM插電混動(dòng)技術(shù)，首搭車型秦L DM-i和海豹06 DM-i起售價(jià)不到10萬，2.9L的百公里綜合油耗，2100KM的最長(zhǎng)綜合續(xù)航，這樣的產(chǎn)品表現(xiàn)，不夸張地說，合資品牌真是難以望其項(xiàng)背。
在智能座艙和智能駕駛的體驗(yàn)方面，明顯是中國品牌更令人深刻。尤其是新勢(shì)力在大沙發(fā)、大屏幕以及大冰箱方面真的是舍得下本錢，該給的配置絕對(duì)不吝嗇，智能駕駛更是遙遙領(lǐng)先，甚至大眾都要在和小鵬合作開發(fā)新車型。
此次，上汽大眾全新項(xiàng)目說明了一個(gè)事實(shí)，在強(qiáng)大的市場(chǎng)壓力下，合資車企的經(jīng)營模式正在發(fā)生改變。特別是產(chǎn)品方面，不用再受限于外方資本的開發(fā)節(jié)奏，比如4-5年的開發(fā)周期。現(xiàn)在可以組建本土研發(fā)團(tuán)隊(duì)、推出更有針對(duì)性的產(chǎn)品，加快研發(fā)周期，和中國技術(shù)公司進(jìn)行更廣泛的合作。
從發(fā)展的角度來說，要肯定這種改變。
合資品牌的機(jī)會(huì)
中國的新能源汽車雖然已經(jīng)引領(lǐng)全球趨勢(shì)，但短板同樣明顯——同質(zhì)化嚴(yán)重、盈利性低下。
這對(duì)于合資品牌來說，是一個(gè)追趕的機(jī)會(huì)。
中國新能源汽車品牌虧損是一個(gè)由來已久的問題。截止到2023年底，中國的新能源汽車品牌只有比亞迪和理想實(shí)現(xiàn)了盈利，其余的品牌仍處于虧損狀態(tài)，而且是長(zhǎng)期虧損。
這一點(diǎn)，我們從新能源上市車企2024年Q1財(cái)報(bào)就能了解一二。2024年第一季度，蔚來凈虧損為49.032億元，2023年全年凈虧損207億元。2023年汽車銷量增加30%，虧損反而擴(kuò)大到超過200億元；小鵬一季度虧損13.7億元。其2021年至2023年分別虧損了48.6億元、91.4億元、103.8億元，三年累計(jì)虧損近250億元；零跑汽車凈虧損為10.13億元。5年累計(jì)虧損141.72億元；極氪汽車自今年赴美上市以來，也發(fā)布了第一份財(cái)報(bào)，凈虧損20.22億元。
哪吒汽車前幾天遞交了招股書，2021、2022、2023這三年，哪吒的凈虧損分別是48.4億元、66.7億元、68.7億元，加起來有184億元。此外，那些沒上市的自主車企二代新能源品牌也都處于虧損狀態(tài)。估計(jì)情況也不會(huì)樂觀。
