導語：換電模式一向和增程、混動不大一樣。增程吃透政策紅利多年野蠻生長，混動近來也是漸入佳境，只有換電模式一直沒有起色。深耕此領域的蔚來，頭頂著領軍者的榮耀光環(huán)，卻又要肩負入不敷出的重壓。如蔚來創(chuàng)始人李斌所言，換電是難而正確的事。如今，隨著蔚來不斷的努力，換電式開始顯露出春天萬物生長的跡象。】

撰文|陳德軍、編輯|禾 子

蔚來在換電領域加足電力。

6月13日，蔚來首批第四代換電站正式上線，將支持多品牌、多車型自主換電，為蔚來、樂道及換電戰(zhàn)略合作伙伴用戶。相比上一代，蔚來第四代換電站換電速度提升22%，最快僅需2分24秒，電池倉位數(shù)量增至23個，日服務次數(shù)最高可達480次。蔚來第四代換電站標配6顆超廣角激光雷達和4顆OrinX芯片，算力達1016TOPS，支持一鍵自動換電、離車自主換電。

就在上個月底，蔚來能源投資（湖北）有限公司宣布獲得武漢光創(chuàng)新興技術一期創(chuàng)業(yè)投資基金合伙企業(yè)（有限合伙）等機構15億元人民幣的戰(zhàn)略投資。這對于一直處于虧損狀態(tài)的蔚來而言，無疑又是一劑續(xù)命靈丹，也是對換電陣營的強力進補。對用戶來說最直觀的受益，可能是更為密集的換電站覆蓋率。

李斌篤定押注換電

充電的焦慮，不是只有節(jié)假日排隊的那一點。而是車主要在腦海中始終保留一塊空間，用來放置補能計劃表。這對人腦來說是一個不算大，但有點小煩的負荷。

相對來說，換電模式則沒有這樣的煩惱，快的話2分鐘滿血復活。平時壓根不用考慮什么時候補能，看著顯示電量不足了，到就近的換電站溜達一圈完事。和加油差不多的模式。2-8分鐘完成補能，這是換電族的基本功，充電模式對此只能望塵興嘆。

 

問題還不止是速度。要想充得快，高壓是關鍵。但電壓一高，伴生的問題不小，存在起火和意外觸電的隱患，需要配備散熱裝置，對電網(wǎng)的負荷大。快充也會加劇電池及設備的損耗。很難說以如此多代價此換取效率提升是否劃算。

換電同時給到車主和車企的好處，是購車成本。電池可是成本大戶，省略了電池，車主得以用較小的投入，獲得高檔次的用車享受。在二手車出售的時候，也不需要考慮電池折舊。而車企則獲得低價格的競爭優(yōu)勢。以蔚來車電分離的 BASS 方案為例，單獨出售不包含電池的車輛，通常比原車價低 7-12.8 萬。

 

換電對電池的回收更為友好，電池本身是個超級污染源，報廢之后需要妥善處理。而換電陣營的電池，本來就不是由“小散戶”來管理的，車主不需要操心此事。企業(yè)則省去逐個客戶回收電池的麻煩，統(tǒng)一管理即可。同理，電池的更新迭代也輕而易舉。

換電站具有強大的削峰填谷能力，晚上用電低谷的時候充電，白天給車輛換電池。解決了電網(wǎng)負荷，降低了用電成本。中國汽車工程學會預計，2030 年中國電動汽車全年用電占電網(wǎng)負荷的 11~12%，如果沒有削峰填谷，那對電網(wǎng)的高峰負荷不可忽視。

因為充電效率高，換電站也比較省空間。一座蔚來換電站占地約等于四個車位，如果是充電模式，也可以同時給四輛車充電，考慮到補能時間的數(shù)倍差距，換電站在同等時間內服務的車輛更多。