新能源車如今已成為行業(yè)的絕對主流，而在純電、HEV和PHEV（增程式可歸類為PHEV范疇）這三種主流新能源車形態(tài)中，PHEV（插電混動，下稱插混）雖說不是最終極的解決方案，但卻是現(xiàn)階段相對最好的新能源車能源形態(tài)。所以這插混到底該怎么“混”就變得很重要了。
作為榮威“D家族”推出的首款混動SUV，榮威D5X DMH更長續(xù)航、更強動力的技術底氣，源自上汽榮威十年磨一劍打造的DMH超級混動技術。該技術實現(xiàn)了三個“首創(chuàng)”——首創(chuàng)“能量域”全域熱管理，首創(chuàng)“五合一”PICU動力總成大腦，首創(chuàng)發(fā)動機+P1電機同軸結構，以軟件算法為核心，匹配混動專用硬件，“軟硬兼施”，做到超級融合，實現(xiàn)最強性能和最優(yōu)指標。
在5月10日上汽集團技術發(fā)布會上公布了上汽最新一代DMH超級混動系統(tǒng)，并稱其為中國最強混動系統(tǒng)。隨著榮威D5X DMH的上市，也標志著堅定打好技術戰(zhàn)、打響品質(zhì)普及戰(zhàn)的“榮卷風”行動拉開第二幕。
在同質(zhì)化嚴重、價格戰(zhàn)頻起的汽車消費市場，榮威將堅持以核心技術驅(qū)動核心市場、以高價值高品質(zhì)的產(chǎn)品帶給用戶新選擇，不僅做到價格有優(yōu)勢，同樣也能堅持大廠品質(zhì)不打折，將品質(zhì)普及戰(zhàn)進行到底。
那么，插混系統(tǒng)的結構到底是怎樣的？到底該怎么“混”？DMH超級混動系統(tǒng)為何能被稱為中國最強插混系統(tǒng)？在接下來的長文中，我們將為大家進行深度分析。
PHEV的結構、主要構型及其優(yōu)勢
PHEV插電混動系統(tǒng)，在結構上其實就是燃油發(fā)動機和電機通過一套耦合系統(tǒng)“綁在一起”。在分解結構上看，PHEV系統(tǒng)由混動專用發(fā)動機、混動專用變速箱、驅(qū)動電機、上面提到的耦合結構，以及一套用于控制ICE和EV兩種動力模塊的電控系統(tǒng)組成。
目前市面上常見有3種PHEV技術構型：P1+P3、P2及E-CVT。其中P1+P3及P2在結構上是相近的，但至關重要的耦合工作全都交由一臺獨立的電機負責。
P1+P3和單P2的區(qū)別就出在這臺電機上。整個插混系統(tǒng)最核心的零部件其實是一個名叫混動變速箱的東西上，顧名思義，這是一臺變速箱，但和我們理解的那種燃油車上的變速箱，結構完全不同。這玩意內(nèi)部一共有3條軸：1號軸為輸入軸，連接發(fā)動機曲軸。3號軸為輸出軸，連接變速箱外部的傳動部件，而在輸入輸出軸中間還有一條用于隨動的2號軸。就三個齒輪，結構很簡單。
而上文提到的這個“P”，其實就是電機（Power），在插混構型中，你看P后面跟著哪個數(shù)字，就代表著電機裝在哪條軸上。因此P1+P3，就意味著兩個電機，分別安裝在輸入和輸出軸上，P2就是一個電機，裝在隨動軸上，這個也很好理解。
P1+P3這種構型主要的好處在于，它用兩個電機分別解決了插混系統(tǒng)機械耦合的振動，順便給發(fā)動機做了增扭，還能兼顧純電輸出，而且兩個電機“各自為政”，不僅方便調(diào)優(yōu)，對于以后的維護保養(yǎng)也有好處，所以相比起一個電機集成全部功能，電機里綁定了一堆離合器的單P2結構，P1+P3是當下大多數(shù)車企的主流選擇。
傳統(tǒng)P1+P3構型的結構不足
但P1+P3其實也存在一些不足，最明顯的就體現(xiàn)在P1電機上。P1電機不僅要過濾油機的扭矩（油機的扭矩是先天不穩(wěn)的），還要對油機進行增扭，甚至在一些工況下還需要間接參與對車輛的驅(qū)動，因此P1電機要干的事情比較多，體型自然不會小。因此傳統(tǒng)的P1電機，其實是以“外掛”的形式，通過一條短軸和一個傳動齒輪和變速箱的輸入齒輪連接的。
這個就是異軸P1電機，是當下絕大多數(shù)插混系統(tǒng)的主流結構。異軸P1電機會帶來幾個問題：因為多出來了一條用于連接電機和1號軸的傳動軸，也多出來了一個齒輪，機械傳動效率會受到影響，同時這也意味著油機的扭矩輸出和P1電機之間存在扭矩耦合時間差，這個時間差會產(chǎn)生振動，而這個振動會導致兩個現(xiàn)象：首先，乘員可以感知到發(fā)動機介入那一刻的振動，其次，這種本質(zhì)上屬于非穩(wěn)態(tài)機械沖擊的振動，會影響整套插混系統(tǒng)的長時間工作穩(wěn)定性。
DMH系統(tǒng)對P1端的結構改良
如何解決這個問題，一直是個老大難題。上汽集團的DMH超級混動系統(tǒng)就給出了治標又治本的解決方式。
首發(fā)搭載在榮威D7 DMH上的DMH超級混動系統(tǒng)，把上述的異軸P1電機更換為同軸P1電機設計。何為同軸P1電機？DMH超級混動系統(tǒng)的同軸P1電機，采用的不再是傳統(tǒng)的圓柱形電機，而是采用了類似于滾筒洗衣機上的直驅(qū)電機的結構，直接安裝在P1齒輪端外圍。
P1發(fā)動機曲軸輸出的動力直接連接的就是同軸電機的離合器，當需要P1電機工作時，離合器接合，發(fā)動機的扭矩通過離合器進行一重扭矩過濾后直接進入同軸電機的轉(zhuǎn)子，再通過電機直接進行濾波增扭后體現(xiàn)在輸入軸齒輪上。
這么一來，同軸電機不僅直接解決了異軸電機的NVH問題，消除了車內(nèi)乘員可感知的振動，增強了整個P1軸的長時間運轉(zhuǎn)下的結構和機械穩(wěn)定性，還順便解決了傳統(tǒng)P1電機難以布置，對發(fā)動機艙空間要求極高的缺陷。
而在用戶的實際駕乘感受上看，傳統(tǒng)P1+P3構型的插混系統(tǒng)，你是可以留意到發(fā)動機介入那一刻產(chǎn)生的振動的。這種振動除了因為發(fā)動機本身的原因外，其實還有很大一部分是因為上述提到的異軸P1電機引起。
而駕駛榮威D5X DMH的感覺則完全不同，甚至在低車速下發(fā)動機介入時，也無法感知其振動和扭矩變化（聲音是另一個課題），這種非常接近于完全無感的動力介入，根源便是同軸P1電機在消除耦合扭矩時間差上的結構優(yōu)勢。
結構不變但多處優(yōu)化的P3電機
其實在DMH超級混動系統(tǒng)中，P1電機的結構改良是重中之重，也是DMH超級混動系統(tǒng)在結構上相比其他主流P1+P3構型在傳動效率等方面優(yōu)勢的主要體現(xiàn)因素。但我們說了那么久的P1電機，DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機同樣不得不提。
DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機實際上并沒有進行過多的結構優(yōu)化，作為驅(qū)動電機，它和其他主流插混系統(tǒng)一樣，也都是傳統(tǒng)的圓柱形異軸設計。因為P3電機是驅(qū)動電機，對于功率和扭矩的需求，是要比P1電機更嚴格的。
但盡管和其他主流插混系統(tǒng)采用相同的P3電機布置和結構，上汽同樣為DMH超級混動系統(tǒng)的P3電機本身做了很多技術改良。其中較為重要的，是多片式強磁轉(zhuǎn)子和磁通量更大的定子。
而這些改良體現(xiàn)在駕駛感受上，榮威D7不管何時，一腳大電門下去，你不會感知到太多來自電機的噪音（又或者稱為電機嘯叫），給用戶的感受就是電機聲音弱化了很多，車里安靜了很多。對于一部分對電機嘯叫極為敏感的人群來說，乘坐榮威D7 DMH更不容易出現(xiàn)暈車。
大有學問的PIPU集成式電控
在DMH超級混動系統(tǒng)的幾個主要技術點中，高度集成化、小型化的PICU集成式電控也是一個非常大的技術亮點。和前面的電機部分相比，電控是一個看不見摸不著，好壞很難直觀展現(xiàn)的東西，但電控系統(tǒng)直接決定著一套插混系統(tǒng)的所有技術指標。
