福特 Ranger Raptor 與豐田 Tacoma TRD Pro 與雪佛蘭 Colorado ZR2 Bison：哪款卡車才是越野之王？
從來沒有比這些更好的中型卡車。在這里，頂尖車手在沙丘上爭奪細(xì)分市場的王者地位。
偉大的越野之旅通常從放氣開始。這是為接下來的事情做準(zhǔn)備、評估車輛并（不可避免地）與氣門桿作斗爭的時(shí)候。我和我的 R&T同事們發(fā)現(xiàn)自己獨(dú)自在密歇根州銀湖州立公園對面的一片沙地上進(jìn)行這項(xiàng)準(zhǔn)備儀式。我們掛上了安全旗，預(yù)計(jì)公園里會空無一人。看著我們手頭的金屬板，我們加快了速度。以下是三款有史以來最偉大的工廠越野卡車，它們?yōu)橹行涂ㄜ囀袌鲈龉馓聿省]有時(shí)間浪費(fèi)，有一場嚴(yán)重的恩怨比賽需要在日落前解決。
福特憑借 2010 款F-150 Raptor震撼了越野卡車市場。自那款 Baja-brawler 4x4 面世以來的十五年里，全尺寸卡車的尺寸、性能和價(jià)格都進(jìn)一步膨脹。這讓很多人望而生畏。這些巨大的全尺寸卡車簡直是……太。該死。太大了。卡車。因此，中型車市場重生，新的越野車型也隨之而來。雖然長期以來，硬派越野車手的選擇很多，但今年的車型帶來了更好的戰(zhàn)斗工具。Blue Oval 終于為北美推出了 Ranger Raptor，大量借鑒了大型 Raptor 久經(jīng)考驗(yàn)的配方。雪佛蘭的 Colorado ZR2 Bison 于 2024 年進(jìn)行了首次重大更新，性能比以往任何時(shí)候都更強(qiáng)大。豐田的細(xì)分市場寵兒 Tacoma 正在用強(qiáng)化版 TRD Pro 向速度型美國人發(fā)起挑戰(zhàn)，該 TRD Pro 采用了強(qiáng)勁的混合動(dòng)力系統(tǒng)。卡車之戰(zhàn)仍在繼續(xù)。
測試
銀湖沙丘是密歇根州夏季汽車愛好者的天堂，450 英畝的沙地和水域?qū)ｉT用于越野車的駕駛。沙丘上停放著各種類型的越野車，包括四驅(qū)車、越野摩托車、沙軌車和并排式越野車。再加上這里的天氣非常好。這是密歇根州難得一見的美景。
在前往湖邊沙丘的途中，我們還駕駛?cè)v卡車穿過一條狹窄、潮濕、單軌的 13.8 英里林間小道，以測試它們在完全不同的環(huán)境中的能力。我們使用OnX Off-Road 應(yīng)用程序定位了這條小道，它有許多大泥坑和急轉(zhuǎn)彎。在技術(shù)含量更高的路段，這條小道對于全尺寸皮卡來說會非常狹窄。對于這些卡車來說，基本已經(jīng)覆蓋了。
雪佛蘭科羅拉多ZR2
雪佛蘭在最新款 ZR2 中堅(jiān)持使用久經(jīng)考驗(yàn)的 Multimatic DSSV 懸架裝置，并搭配大型固特異輪胎。新一代 ZR2 的減震器被向外移動(dòng)，提高了卡車的離地間隙和越野時(shí)更好的車輪控制。雪佛蘭還在后部為該彈簧裝置搭配了新的 Multimatic Jounce Control 減震器。當(dāng)與 35 英寸高輪胎結(jié)合時(shí)，乘坐體驗(yàn)甚至比豐田更好。從方向盤后面看，甚至感覺不到 ZR2 是為越野而設(shè)計(jì)的；假設(shè)駕駛員忽略后視鏡中無所不包的備胎架。這說明了很多問題，因?yàn)樵摽ㄜ嚨碾x地間隙是該組卡車中最大的，為 12.2 英寸，并且擁有同級領(lǐng)先的接近角、離去角和通過角，分別為 38.2 度、26.0 度和 26.9 度。
Multimatic 減震器的優(yōu)點(diǎn)在于，它使用穩(wěn)定、精確的滑閥代替其他減震器的偏轉(zhuǎn)盤，因此很容易讓人忘記后懸架的基本設(shè)計(jì)是板簧。這種設(shè)計(jì)在 19 世紀(jì)的草原大篷車上很流行。
在現(xiàn)實(shí)世界中，很難忽視 Bison 比 Ranger 少了近 100 馬力的事實(shí)。ZR2 的渦輪增壓 2.7 升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)只能產(chǎn)生 310 馬力和 430 磅英尺的扭矩。動(dòng)力系統(tǒng)最終足夠用，并且經(jīng)過了越野調(diào)校，但缺少了其他兩款車的樂趣。換擋按鈕并不是在多種駕駛模式下控制八速變速箱的理想方式。駕駛一輛擁有足以與 Raptor 相媲美的動(dòng)力的 Colorado ZR2 將會非常有趣。Bison 的性格圍繞著它一個(gè)井井有條的日常角色展開，在路面結(jié)束時(shí)會表現(xiàn)出色。它的方法不像其他車型那么華麗，但它在關(guān)鍵的地方都做到了。這是否是頂級車型所希望的，則是另一個(gè)問題。
盡管 ZR2 Bison 明顯側(cè)重于更傳統(tǒng)的越野，但它在公園中卻表現(xiàn)得十分輕松。Multimatic 懸架設(shè)置仍然是這款卡車的亮點(diǎn)，不過，當(dāng)車速提高時(shí)，底盤本身比豐田的更靈活。雖然動(dòng)力系統(tǒng)不如福特或豐田的那么引人入勝，但扭矩足以應(yīng)付陡峭的沙丘。ZR2 內(nèi)部的大部分體驗(yàn)與較小的 Colorado相似，而且再次比其他車型更為克制。更輕松的個(gè)性并不是 ZR2 的缺點(diǎn)，而且它是三款卡車中在小路上駕駛時(shí)間最長的一款。座椅沒有其他兩款那么厚重，但在樂趣開始時(shí)也不會成為負(fù)擔(dān)。我敢打賭，它在巨石上的表現(xiàn)也比其他車型更勝一籌。
福特Ranger Raptor
前幾天的大雨使林間小道上的許多大車轍都積滿了幾英尺深的水，我毫不留情地將猛禽埋在了第一道車轍里，33 英寸的BFGoodrich KO3 橡膠都浸透了。值得慶幸的是，所有這些卡車都配備了廣泛的底盤裝甲和多個(gè)回收鉤，確保能夠以最小的損壞可能性將車轍取出。
在我經(jīng)歷了一段令人不快的長時(shí)間浸泡之后，Colorado 的扭矩和一些Maxtrax提供的恢復(fù)裝置終于將福特解救出來。除了早期的駕駛員失誤外，Ranger 被證明是小路上的輕松伙伴，它有各種駕駛模式和差速器配置可供選擇。它也是這群車中最容易看清外面的，而我有時(shí)發(fā)現(xiàn)自己在駕駛 Tacoma 時(shí)要通過前置攝像頭。這款震撼的福特并不隱藏其越野意圖，其尾部顫動(dòng)不已，在密歇根坑坑洼洼的雙車道上受到了猛烈的撞擊。它是測試人員在路上最不喜歡的卡車。盡管如此，與 Ranger Raptor 一樣，Tacoma TRD Pro 在后部使用螺旋彈簧代替上一代 Tacoma 上使用的原始板簧。
雖然所有新款 Tacoma 都配備了螺旋彈簧尾翼，但Ranger 系列中只有 Raptor 配備如此出色的尾翼。
Raptor 在 Baja 模式下充分發(fā)揮了馬力。十多年來，福特一直在打造用于沙地駕駛的卡車，磨練了其技術(shù)，Ranger 是我們臨時(shí)駕駛環(huán)路中駕駛起來最愉快的卡車。它不像 ZR2 或 Tacoma 那樣能很好地吸收顛簸，但駕駛員可能會在 Raptor 的更高速度下打破顛簸。卡車越傾斜，就越醒目，而且非常樂意伸出尾巴。雖然掌握其他兩種模式需要很短的時(shí)間，但 Raptor 總是越用力，就越有新發(fā)現(xiàn)。它是一輛在城里穿梭的動(dòng)物，但同樣忙碌。然而，它值得注意的是，它的后排座椅最實(shí)用，如果其他人或裝備一起乘坐，這一點(diǎn)很重要。
福特汽車借用了Bronco Raptor 的雙渦輪增壓 3.0 升 EcoBoost V-6 發(fā)動(dòng)機(jī)來打造 Ranger Raptor，但這款發(fā)動(dòng)機(jī)并不完美。EcoBoost 在標(biāo)準(zhǔn)駕駛模式下感覺并不像宣傳的那樣強(qiáng)大，需要高轉(zhuǎn)速才能發(fā)揮最大性能。福特對發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行了調(diào)整，以限制轉(zhuǎn)速范圍上限的下降，但這導(dǎo)致卡車缺少一些低端推力。
離開柏油路面，選擇越野模式之一，特性就會完全改變。發(fā)動(dòng)機(jī)在小路上活躍起來，彰顯福特的經(jīng)驗(yàn)。在巴哈模式下尤其如此，卡車在寬功率帶上充分發(fā)揮其 405 馬力和 430 磅英尺的輸出額定值。這種越野模式僅使用源自福特 GT 賽車計(jì)劃的防滯后系統(tǒng)，這對高速路段產(chǎn)生了巨大的影響。那里鎖定了令人興奮的動(dòng)力系統(tǒng)體驗(yàn)——只是在街道上找不到。
豐田 Tacoma TRD Pro
我駕駛 TRD Pro 從底特律出發(fā)，一路開向沙丘之海。TRD Pro 目前與 Trailhunter 車型一起位居 Tacoma 系列之首。新款 Trailhunter 適合攀巖和越野，而 TRD Pro 則專注于沙漠中的速度。新款2024 Tacoma與豐田或雷克薩斯銷售的所有全框架產(chǎn)品（現(xiàn)有 4Runner 除外）一樣，都基于豐田的 TNGA-F 平臺。Tundra 、Sequoia、Land Cruiser、雷克薩斯 GX550和下一代 4Runner都與這款 Tacoma 共享基本工程設(shè)計(jì)。