福特 Ranger Raptor 與豐田 Tacoma TRD Pro 與雪佛蘭 Colorado ZR2 Bison：哪款卡車才是越野之王？
從來沒有比這些更好的中型卡車。在這里，頂尖車手在沙丘上爭奪細分市場的王者地位。
偉大的越野之旅通常從放氣開始。這是為接下來的事情做準備、評估車輛并（不可避免地）與氣門桿作斗爭的時候。我和我的 R&T同事們發(fā)現(xiàn)自己獨自在密歇根州銀湖州立公園對面的一片沙地上進行這項準備儀式。我們掛上了安全旗，預計公園里會空無一人。看著我們手頭的金屬板，我們加快了速度。以下是三款有史以來最偉大的工廠越野卡車，它們?yōu)橹行涂ㄜ囀袌鲈龉馓聿省]有時間浪費，有一場嚴重的恩怨比賽需要在日落前解決。
福特憑借 2010 款F-150 Raptor震撼了越野卡車市場。自那款 Baja-brawler 4x4 面世以來的十五年里，全尺寸卡車的尺寸、性能和價格都進一步膨脹。這讓很多人望而生畏。這些巨大的全尺寸卡車簡直是……太。該死。太大了。卡車。因此，中型車市場重生，新的越野車型也隨之而來。雖然長期以來，硬派越野車手的選擇很多，但今年的車型帶來了更好的戰(zhàn)斗工具。Blue Oval 終于為北美推出了 Ranger Raptor，大量借鑒了大型 Raptor 久經考驗的配方。雪佛蘭的 Colorado ZR2 Bison 于 2024 年進行了首次重大更新，性能比以往任何時候都更強大。豐田的細分市場寵兒 Tacoma 正在用強化版 TRD Pro 向速度型美國人發(fā)起挑戰(zhàn)，該 TRD Pro 采用了強勁的混合動力系統(tǒng)。卡車之戰(zhàn)仍在繼續(xù)。
測試
銀湖沙丘是密歇根州夏季汽車愛好者的天堂，450 英畝的沙地和水域專門用于越野車的駕駛。沙丘上停放著各種類型的越野車，包括四驅車、越野摩托車、沙軌車和并排式越野車。再加上這里的天氣非常好。這是密歇根州難得一見的美景。
在前往湖邊沙丘的途中，我們還駕駛三輛卡車穿過一條狹窄、潮濕、單軌的 13.8 英里林間小道，以測試它們在完全不同的環(huán)境中的能力。我們使用OnX Off-Road 應用程序定位了這條小道，它有許多大泥坑和急轉彎。在技術含量更高的路段，這條小道對于全尺寸皮卡來說會非常狹窄。對于這些卡車來說，基本已經覆蓋了。
雪佛蘭科羅拉多ZR2
雪佛蘭在最新款 ZR2 中堅持使用久經考驗的 Multimatic DSSV 懸架裝置，并搭配大型固特異輪胎。新一代 ZR2 的減震器被向外移動，提高了卡車的離地間隙和越野時更好的車輪控制。雪佛蘭還在后部為該彈簧裝置搭配了新的 Multimatic Jounce Control 減震器。當與 35 英寸高輪胎結合時，乘坐體驗甚至比豐田更好。從方向盤后面看，甚至感覺不到 ZR2 是為越野而設計的；假設駕駛員忽略后視鏡中無所不包的備胎架。這說明了很多問題，因為該卡車的離地間隙是該組卡車中最大的，為 12.2 英寸，并且擁有同級領先的接近角、離去角和通過角，分別為 38.2 度、26.0 度和 26.9 度。
Multimatic 減震器的優(yōu)點在于，它使用穩(wěn)定、精確的滑閥代替其他減震器的偏轉盤，因此很容易讓人忘記后懸架的基本設計是板簧。這種設計在 19 世紀的草原大篷車上很流行。
在現(xiàn)實世界中，很難忽視 Bison 比 Ranger 少了近 100 馬力的事實。ZR2 的渦輪增壓 2.7 升四缸發(fā)動機只能產生 310 馬力和 430 磅英尺的扭矩。動力系統(tǒng)最終足夠用，并且經過了越野調校，但缺少了其他兩款車的樂趣。換擋按鈕并不是在多種駕駛模式下控制八速變速箱的理想方式。駕駛一輛擁有足以與 Raptor 相媲美的動力的 Colorado ZR2 將會非常有趣。Bison 的性格圍繞著它一個井井有條的日常角色展開，在路面結束時會表現(xiàn)出色。它的方法不像其他車型那么華麗，但它在關鍵的地方都做到了。這是否是頂級車型所希望的，則是另一個問題。
盡管 ZR2 Bison 明顯側重于更傳統(tǒng)的越野，但它在公園中卻表現(xiàn)得十分輕松。Multimatic 懸架設置仍然是這款卡車的亮點，不過，當車速提高時，底盤本身比豐田的更靈活。雖然動力系統(tǒng)不如福特或豐田的那么引人入勝，但扭矩足以應付陡峭的沙丘。ZR2 內部的大部分體驗與較小的 Colorado相似，而且再次比其他車型更為克制。更輕松的個性并不是 ZR2 的缺點，而且它是三款卡車中在小路上駕駛時間最長的一款。座椅沒有其他兩款那么厚重，但在樂趣開始時也不會成為負擔。我敢打賭，它在巨石上的表現(xiàn)也比其他車型更勝一籌。
福特Ranger Raptor
前幾天的大雨使林間小道上的許多大車轍都積滿了幾英尺深的水，我毫不留情地將猛禽埋在了第一道車轍里，33 英寸的BFGoodrich KO3 橡膠都浸透了。值得慶幸的是，所有這些卡車都配備了廣泛的底盤裝甲和多個回收鉤，確保能夠以最小的損壞可能性將車轍取出。
在我經歷了一段令人不快的長時間浸泡之后，Colorado 的扭矩和一些Maxtrax提供的恢復裝置終于將福特解救出來。除了早期的駕駛員失誤外，Ranger 被證明是小路上的輕松伙伴，它有各種駕駛模式和差速器配置可供選擇。它也是這群車中最容易看清外面的，而我有時發(fā)現(xiàn)自己在駕駛 Tacoma 時要通過前置攝像頭。這款震撼的福特并不隱藏其越野意圖，其尾部顫動不已，在密歇根坑坑洼洼的雙車道上受到了猛烈的撞擊。它是測試人員在路上最不喜歡的卡車。盡管如此，與 Ranger Raptor 一樣，Tacoma TRD Pro 在后部使用螺旋彈簧代替上一代 Tacoma 上使用的原始板簧。
雖然所有新款 Tacoma 都配備了螺旋彈簧尾翼，但Ranger 系列中只有 Raptor 配備如此出色的尾翼。
Raptor 在 Baja 模式下充分發(fā)揮了馬力。十多年來，福特一直在打造用于沙地駕駛的卡車，磨練了其技術，Ranger 是我們臨時駕駛環(huán)路中駕駛起來最愉快的卡車。它不像 ZR2 或 Tacoma 那樣能很好地吸收顛簸，但駕駛員可能會在 Raptor 的更高速度下打破顛簸。卡車越傾斜，就越醒目，而且非常樂意伸出尾巴。雖然掌握其他兩種模式需要很短的時間，但 Raptor 總是越用力，就越有新發(fā)現(xiàn)。它是一輛在城里穿梭的動物，但同樣忙碌。然而，它值得注意的是，它的后排座椅最實用，如果其他人或裝備一起乘坐，這一點很重要。
福特汽車借用了Bronco Raptor 的雙渦輪增壓 3.0 升 EcoBoost V-6 發(fā)動機來打造 Ranger Raptor，但這款發(fā)動機并不完美。EcoBoost 在標準駕駛模式下感覺并不像宣傳的那樣強大，需要高轉速才能發(fā)揮最大性能。福特對發(fā)動機進行了調整，以限制轉速范圍上限的下降，但這導致卡車缺少一些低端推力。
離開柏油路面，選擇越野模式之一，特性就會完全改變。發(fā)動機在小路上活躍起來，彰顯福特的經驗。在巴哈模式下尤其如此，卡車在寬功率帶上充分發(fā)揮其 405 馬力和 430 磅英尺的輸出額定值。這種越野模式僅使用源自福特 GT 賽車計劃的防滯后系統(tǒng)，這對高速路段產生了巨大的影響。那里鎖定了令人興奮的動力系統(tǒng)體驗——只是在街道上找不到。
豐田 Tacoma TRD Pro
我駕駛 TRD Pro 從底特律出發(fā)，一路開向沙丘之海。TRD Pro 目前與 Trailhunter 車型一起位居 Tacoma 系列之首。新款 Trailhunter 適合攀巖和越野，而 TRD Pro 則專注于沙漠中的速度。新款2024 Tacoma與豐田或雷克薩斯銷售的所有全框架產品（現(xiàn)有 4Runner 除外）一樣，都基于豐田的 TNGA-F 平臺。Tundra 、Sequoia、Land Cruiser、雷克薩斯 GX550和下一代 4Runner都與這款 Tacoma 共享基本工程設計。